Le dernier reportage d'ARTE sur la disparition du sable est le symbole de notre incurie environnementale. Le problème du sable, ressource non renouvelable dans les échelles de temps courtes, apparait bien plus critique encore pour l'économie mondiale que les ressources fossiles comme le pétrole, le gaz et le charbon. Il affecte quasiment tous nos produits, dont le béton, les routes, tout le génie civil, l'industrie de la contruction, les ordinateurs. Voici quelques chiffres indiquant l'ampleur du sujet. On consomme 15 milliards de tonnes de sable par an dans le monde.Une barge en Indonésie transporte 400 000 mètres cube par jour. On construit des tours de grande hauteur non habitées à Dubaï, Singapour alors qu'1/3 des urbains dans le monde vivent dans des bidonvilles. Le sable arrivant en mer et sur les plages vient des montagnes et est transporté par les torrents, les rivières et les fleuves. L'inflation de barrages dans le monde empêche 50% du sable venant des montagnes d'aller vers sa destination finale.

Cette surconsommation de sable fait disparaître des îles entières, des plages en Floride où la moitié du PIB de la région dépend de lui, ce qui oblige à remblayer tous les deux ans avec le sable venant du voisin, dans une chaîne sans fin. Singapour gagne du terrain sur la mer au prix du pillage du sable de ses voisins. Il n'y en a plus en surface dans le monde, on commence donc à racler les fonds des océans avec d'énormes machines au prix d'une barbarie écologique. Les pêcheurs bretons sont en train de lutter contre une multinationale cherchant à faire disparaître à son profit une énorme réserve natura 2000 contenant énormément de poissons. Il faut que les multinationales deviennent plus responsables vis à vis de ces questions et que les permis de construire soient distribués avec plus de parcimonie. Un permis de construire mondial pourrait être instauré.

La disparition des plages amplifiée par la montée des mers (1m à 1m50 d'ici 2100) compromet gravement les littoraux mondiaux et l'économie associée. Quand on sait que la moitié de la population mondiale va vivre à moins de 50km des côtes, cela fait froid dans le dos.

Le sable devient donc une ressource rare. Il se construit alors une spéculation, une mafia, une criminalité organisée qui rackette les populations et corrompent la police et les gouvernements locaux, y compris à Singapour qui se veut le champion de l'environnement.

Il est grand temps de réagir et de mettre ce sujet sur le devant de la scène médiatique, d'alerter les ONG et les gouvernements. Il nous faut changer de modèle et aller vers l'utilisation massive de ressources recyclées. C'est bien notre mode de vie de croissance infinie qu'il faut remettre en cause. Tout le monde parle de faire des économies en supprimant les doublons dans les entreprises, les collectivités locales. On fait du lean management dans les entreprises. Mais on gaspille sans vergogne et en dehors de toute rationalité les ressources naturelles. Certes il ne faut pas d'écologie punitive, mais il faut une écologie contraignante et qui fixe des limites règlementaires élevées.

Voici le lien pour voir entièrement ce reportage:

http://boutique.arte.tv/f9016-sable_enquete_disparition 

Un des problèmes majeurs du pays aujourd'hui est le pouvoir d'achat, c'est à dire le pouvoir d'acheter une fois que les charges de base ont été payées. La venue sur le marché mondial de milliards de travailleurs supplémentaires, y compris de travailleurs qualifiés, tirent les salaires du personnel productif à la baisse. Le chômage massif en Europe accentue cet effet. La facilité d'échanger des biens et services à l'échelle mondiale croisée avec la démographie du travail provoque un effet de ciseau dégradant le pouvoir d'achat des ménages, y compris les classes moyennes supérieures. L'influence sur le patrimoine des ménages est énorme à long terme. L'influence sur la richesse d'un pays l'est tout autant, et donc, à terme, la capacité d'intervention financière pour la création d'entreprise et leur développement s'érode.

Dans ce contexte, on peut se demander quelle est le levier d'action d'un maire et de sa politique pour distribuer du pouvoir d'achat que les entreprises n'ont plus ou peu. Il y a un levier, l'écologie urbaine.

Un maire peut agir sur la consommation d'énergie des bâtiments en travaillant sur les réseaux de chaleur et de nouvelles sources d'énergie locales (chaudières bois, méthanisation en collaboration avec les agriculteurs, etc...). C'est ce que fait Madame le maire de Montdidier en Picardie. Il peut aussi agir sur les transports en développant massivement l'usage du vélo pour des déplacements courts (3/4) de nos déplacements voitures. Sur l'énergie et les transports, l'enjeu est quelques centaines d'euros par mois redistribués aux ménages. en considérant une moitié en épargne et une moitié en consommation, cela fait plusieurs centaines de millions d'euros de patrimoine en sus sur une carrière professionnelle. Si cet argent est réinvesti dans le capital risque par exemple, cela alimente l'activité sur la durée.

On pourrait continuer avec la gratuité des fournitures scolaires comme cela se fait au Danemark, avec des maisons de santé basés sur la prévention, l'explication des modes de vie durable. etc...

L'enjeu pour les ménages est donc la diminution des dépenses contraintes tout comme pour l'état ou les entreprises.

A la veille des élections municipales, les maires ont plus de marge de manoeuvre sur l'économie qu'il n'y parait au premier abord, même dans un contexte mondialisé.

En ce qui concerne le transport par exemple, il faut arrêter le grand gaspillage des trajets domicile travail, gaspillage en temps, en argent, en importations de pétrole et de gaz. Il faut organiser la société pour être performant à ce niveau, efficace. Là encore, un maire a tout pouvoir. Certes, nous allons perdre en confort apparent, mais gagner en confort réel.

On ne dira jamais assez l'avantage considérable que constitue ce mode de transport pour les milieux denses. Considéré initialement comme un transport de montagne, le téléphérique urbain apparait comme une solution à développer prioritairement pour plusieurs raisons:

1. Avec 10 millions d'euros le km, le coût d'investissement est 3 fois plus faible que le tramway et 8 fois plus faible que le métro.

2. Le coût de fonctionnement est faible car il n'y a pas de chauffeur.

3. C'est un mode de déplacement vol d'oiseau.

4. Le débit est équivalent à celui d'un tramway.

5. Entre la prise de décision et la livraison de l'ouvrage il ne s'écoule pas plus d'un an car il y a peu de négociations foncières.

6. L'emprise au sol est faible, elle est quasi nulle en sous-sol.

7. L'articulation avec les modes actifs comme le vélo (surtout le vélo pliant) et les transports en commun existants est un puissant facteur de développement des mobilités durables. Le téléphérique est performant en consommation d'énergie.

L'efficacité de ce mode de transport n'est donc plus à démontrer et il doit être développé à grande échelle, car efficace et pas cher, très écologique. Il rentre dans le scope des modes de vie compatible avec des économies à croissance de PIB faible.  

Le diagnostic économique fait aujourd'hui sur les 30 années passées ne permet pas d'orienter les politiques publiques vers une augmentation du reste à vivre de la majorité de la population française et au delà européenne des nations matures. Pour construire ce diagnostic, il faut comprendre dans le détail les processus de construction des inégalités, et mettre cela en rapport avec les thèmes de John Rawls. Ces thèmes disent que la richesse de revenus et de patrimoine peuvent être à la fois acceptable et élevée si celui qui est en bas de l'échelle à les moyens de vivre dignement là où il est. Les problèmes sociaux en France sont le signe que nous n'y sommes pas et que l'évolution n'est pas bonne.

Qu'est-ce qu'être riche? On est riche quand on peut commencer à vivre sans avoir à compter à l'euro prêt à la fin du mois, et cette définition concerne énormément de gens. 

Le bon diagnostic se construit autour des 4 mots clés ci-dessus.

Voyons donc quels sont les facteurs de variation amenant ces inégalités inacceptables au sens "Rawlsien" du terme: 

-La culture low-cost favorise la croissance des inégalités car ceux qui ont suffisamment d'argent peuvent acheter librement (lien avec la démocratie) des produits low-cost et ainsi augmenter leur capacité d'épargne. Le low-cost est donc un effet de levier de l'augmentation des inégalités de patrimoine. Aucune étude n'existe là-dessus. Rappelons que les français, très inégalement, possèdent 11000 milliards d'épargne.  

-Les augmentations de revenus en pourcentage. En effet, 1% sur 1 million d'euros représente beaucoup plus d'argent qu'1% sur un smic. On a là un fort effet de levier.

Parallèlement à ces leviers, il faut considérer que les charges fixes d'une vie, soit le logement et le transport, pèsent beaucoup plus sur les revenus autour de 1500 euros nets et en dessous.

Les coûts énergétiques pèsent et pèseront de plus en plus. Les inégalités ne doivent pas se mesurer uniquement à l'aune des revenus ou du patrimoine, mais aussi en tenant compte des charges fixes incompressibles. 

D'autre part, la croissance économique d'après-guerre a reposé essentiellement sur la combustion des énergies fossiles, consommation que nous devons diminuer. Est aussi arrivé en même temps l'électronique, industrie au modèle économique particulier car l'intégration de plus en plus de fonctions dans une puce de plus en plus petite a permis des gains de productivité et une baisse de coût considérable pour des produits de plus en plus performants. La baisse de valeurs économiques échangées (une machine valant 15 millions de francs dans les années 70 en vaut 10 fois moins aujourd'hui) rend illusoire le retour à des croissances élevées dans nos pays suréquipés aux marchés matures. Le rythme des processus de destructions créatrices de Schumpeter ne compensera jamais la perte d'activités des années 50 90.

Les relais de croissance sont là où il n'y a rien, c'est à dire les pays émergents et, dans nos pays, les gens qui ont peu d'argent et vers qui il est nécessaire de mieux partager la richesse et les gains de productivité.

Dans les pays à forte intensité énergétique, les relais de croissance sont l'efficacité énergétique et les processus de diminution de la consommation de ressources. 

Notre génération, celle des années 50, celle qui a bénéficié de tous les avantages, qui n'a pas connu le chômage de masse, a le devoir de renvoyer l'ascenseur vers les jeunes en redistribuant massivement l'argent et les richesses accumulées pendant toutes ces années.  

François Lenglet décrit bien ce processus sur ce lien:

http://www.boursorama.com/actualites/decryptage-fin-d-un-monde-fin-d-un-cycle-economique-0f28d0db8f3c3cc20e71fc5192010655

Mais son analyse doit être compléter par la mesure de l'impact de notre système économique global. La culture du low-cost et ses impacts doivent être mieux prises en compte.

Il devient urgent aussi de mettre en oeuvre un autre moyen de mesurer le PIB, en tenant compte des destructions de richesses naturelles et du potentiel de la planète, constituant les richesses du futur.  

On attribue souvent la chute du marché automobile en France à une inadaptation entre l’offre et la demande, notamment en matière de coût des voitures hybrides ou électriques, ou à un mauvais positionnement de gamme ou de prix.

Si ces arguments expliquent en partie les  difficultés du secteur, ils tendent à masquer l’évolution même de la mobilité comme cause structurelle de cette dynamique. L’industrie automobile doit comprendre que nous devons changer de modèle de mobilité avec une certaine vitesse et même une certaine radicalité. Les marchés de l’automobile ouest et Nord Europe sont matures, avec en France une moyenne de 8 ans de détention d’une voiture neuve, mais aussi avec un gros problème d’occupation d’espace public dans un urbanisme contraint. L’augmentation drastique inévitable des prix de l’énergie accélère le transfert des modes de mobilité des européens. Cette conjonction de phénomènes arrivant au même moment érode le marché des ventes neuves, et les flux d’innovation ne seront jamais assez réactifs pour compenser cette érosion. Pourtant, il y a un moyen de créer un avenir radieux pour l’automobile si on refonde complètement son usage, donc son design, construction d’une esthétique et d’une analyse d’usage.

La France et son industrie automobile payent aujourd’hui le prix fort de gouvernements successifs qui ont toujours conçu la mobilité sur un mode binaire, opposant les transports individuels aux transports collectifs, l’automobile et les transports doux, tout en adoptant des discours de façade, mais ne donnant aucune ambition. Pourtant, l’Allemagne et les pays du Nord nous donnent un début d’exemple de transition des mobilités. Cette stratégie verticale par mode, incompatible avec nos objectifs environnementaux pourtant annoncés, se lit dans l’urbanisme dans la ségrégation des voies urbaines.

Cette vision des années 70 a notamment contribué au développement d’infrastructures extrêmement coûteuses et inefficaces pour les grandes agglomérations urbaines surpeuplées par un exode rural démesuré et qui se traduit concrètement par des embouteillages incessants et une quantité exponentielle d’automobiles stockées en stationnement environ 22h par jour. Ces énormes embouteillages ne font que faire les poches des ménages et enrichir les pays du Golfe au-delà du raisonnable, déséquilibrant l’activité économique, fragilisant la santé collective et donc la performance économique globale d’une population, la performance environnementale globale de la planète car nous avons exporté ce modèle unique de mobilité dans les pays émergents au sein de la classe moyenne. En fait, on a tué le plaisir de l’automobile par cette stratégie. Le coût de ces embouteillages a été évalué à 5 milliards d’euros.

Or, il existe des solutions très innovantes non explorées. Un système global de taxis collectifs à temps de réponse réel (ordre de grandeur quelques minutes) et à grande échelle, avec comme contrainte de base de remplir au maximum la voiture à chaque km parcouru, peut être une de ces solutions. Les progrès de l'informatique et de l'architecture des systèmes, ainsi que les nouveaux algorithmes rendent ce projet possible.

En faisant des calculs d’ordre de grandeurs, cela permettrait de diviser par 4 le trafic automobile, par 8 à 10 les émissions de gaz à effet de serre, de supprimer quasiment les places de stationnement de surface, recréant ainsi de l’espace pour l’habitat et les transports doux, les transports collectifs.

Un raisonnement rapide pourrait laisser supposer qu'une telle orientation soit une catastrophe pour l'industrie automobile. C'est une vue erronée, frileuse et malthusienne, qui ne voit pas les avantages du changement. Par exemple, aller dans cette direction implique, en effet, de faire rouler les véhicules 60 à 80 000 km par an et non 15 000 pour les ménages actuels, ce qui alimenterait un flux de voitures neuves à construire, redynamiserait les professions annexes comme la réparation et l’entretien. Un tel  changement impose la transformation du parc automobile par des véhicules conçus pour cet usage,  du haut de gamme à forte marge, ce qui relance de manière pérenne l'industrie automobile française, surtout si nous sommes les premiers dans le monde à le faire.

Voilà une stratégie très supérieure au simple changement des modes de motorisation que le gouvernement encourage par un système de bonus malus désavantageant de surcroit les modèles haut de gamme français produits en France. En sus, si on articule ce système avec le transport public urbain grâce à des systèmes d’information transversaux, alors on fera des progrès gigantesques sur tous les plans : sociaux, économiques et environnementaux. C’est le new deal de l’automobile, articulé aux transports publics et aux transports doux, la nouvelle frontière de la mobilité.

Il s’agit donc d’un changement de paradigme de l’industrie automobile. Voici 10 ans, cette perspective avait été présentée devant la direction de la société Continentale Automotive, grand équipementier de l’électronique automobile. La thèse consistait à soutenir qu'il ne fallait plus vendre des voitures mais une mobilité individuelle dans un véhicule automobile utilisé en un mode collectif performant. Faute de le faire, l'industrie automobile s'exposerait à de grands désordres, fermeture d'usines, désordres sociaux. Malgré  le partage de cette vision par de nombreux acteurs de cette réunion, rien n’a été entrepris de manière ambitieuse après des premiers travaux encourageants et une indifférence courtoise a régné par la suite.

Certes, des tentatives d’usage collectif de la voiture ont échoué car le modèle économique n’était pas adapté. Mais la construction technique n’était pas au rendez-vous sous la forme taxi collectif temps réel et à grande échelle, avec un taux d’occupation élevée. Aujourd’hui, le ticket de transport public vaut à peu près 1.5 euro pour une heure, le km de taxi coûte en gros 1.5 euro avec un chauffeur et une personne dedans. Une course de 15km sur le trajet domicile travail coûterait alors une vingtaine d’euros. Si on fait monter le taux d’occupation moyen à 4, alors le coût serait de 5 euros. Le coût de l’usage individuel de la voiture est de 30 centimes le km, soit alors 5 euros sur les 15km. On voit donc qu’il existe un modèle économique possible pour de nouveaux usages de l’automobile.

Au moment où le gouvernement cherche une stratégie pour l'automobile, il ne s’agit plus de penser cette industrie en termes de produit mais en termes d’usages de mobilité. Les acteurs autres que les constructeurs automobiles doivent être parties prenantes à ce débat qui permettra une nouvelle stratégie de conquête d’un nouveau marché automobile, et à l’échelle mondiale car les mégalopoles auront besoin de ce type d’offre. En effet, l’industrie automobile est trop largement victime de la pensée unique qui consiste à circonscrire les problèmes actuels à une question de motorisation des produits vendus même si l’institut pour la ville en mouvement de PSA et les urbanistes de Renault tentent de modifier à la marge cette culture. Il convient de créer des synergies et des ponts entre les acteurs économiques du transport public, de l’automobile, de l’informatique et des télécommunications. C’est ce genre de projet transversal, de vision qu’on attend d’un gouvernement.